Alors que leurs concurrents du Nord de l’Europe, Rotterdam, Hambourg ou Anvers, ont déjà mis sur pieds des solutions intelligentes pour améliorer leur efficacité et leur attractivité, Marseille et Le Havre, pour se maintenir dans la course, ont lancé d’ambitieux projets de smart port. Présentation.

Nous avons vu, dans la première partie de notre étude, comment l’explosion du transport maritime, au-delà d’un impact écologique et climatique préoccupant, se faisait au bénéfice de l’Asie et, en Europe, des ports du Nord, déjà équipés de solutions smart facilitant l’acheminement et le transit des marchandises.

Des projets smart impliquant l’écosystème local

Mais les deux plus grands ports français, Marseille et Le Havre, veulent maintenir leurs positions, et pour cela se sont engagés dans de vastes plans de développement des solutions intelligentes.

Le Havre a élaboré un projet nommé Smart Port City, candidat auprès du plan investissements d’avenir (PIA 3, Territoires d’innovation de grande ambition), qui peut déboucher sur 50 millions d’euros de financement. Il s’agit d’un projet sur 10 ans, associant pouvoirs publics, entreprises et universitaires, s’appuyant sur trois axes de développement : la transformation technologique, la transition écologique et la construction d’une meilleure interface entre la ville et le port.

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Marseille, de son coté, a mis en place un projet de recherche et d’innovation, Brain Port Community, s’appuyant sur l’écosystème local de start-up et de chercheurs universitaires. Pour les premières, un concours sur des défis pratiques, pour les seconds, une volonté de fédérer des compétences trop éparses : “Une multitude de disciplines universitaires traitent du port d’une manière ou d’une autre mais en silo : énergie, environnement, ingénierie, économie… Nous voulons mettre en réseau tous ces enseignements des universités, écoles de commerce et d’ingénieurs à travers le lancement d’une chaire Smart port” expose Frédéric Dagnet, directeur de la mission prospective et évaluations du port de Marseille-Fos.

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Basculer vers une logistique prédictive

Les deux ports disposent déjà d’un système informatique efficace, permettant de tracer et d’enregistrer les marchandises dès avant leur arrivée sur le port. L’une de leurs grandes ambitions est de basculer vers une logistique prédictive : en agrégeant l’historique des données de transit de marchandises et en les analysant à l’aide d’intelligences artificielles dédiées, il deviendra possible, pour les gestionnaire du port, de planifier différents scénarios logistiques en fonction de son activité. Ces logiciels permettront aussi d’informer les clients, en temps réel, de l’endroit où se trouvent leurs marchandises sur le port.

Dans la même logique, Le Havre travaille à améliorer la circulation des navires dans sa zone portuaire. Les plans de fonds de mer indiquent la profondeur disponible en différents endroits du port, une profondeur qui peut varier suivant de nombreux paramètres – une information cruciale pour indiquer aux navires, en fonction de leur tirant d’eau, quels trajets effectuer au sein du port. “Nous allons numériser ces plans, les mettre à jour systématiquement et les rendre accessibles à nos clients en temps réel”, expose Baptiste Maurand, directeur adjoint du port du Havre. 

Améliorer la circulation des camions à l’entrée du port

Second axe de travail d’importance : améliorer la circulation des véhicules venant récupérer ou déposer des marchandises dans le port. Il s’agit de truffer de capteurs les voies de circulations de la zone portuaire et de ses environs, et de coupler ces informations avec celles de l’activité du port.

Ainsi à Marseille les transporteurs routiers « pourront connaître l’état de la zone et donc le temps qu’ils vont y passer, via une application pour smartphone et tablette qui sera mise en service cette année”, expose Frédéric Dagnet, qui complète : “un système de rendez-vous existe déjà, mais il ne prend pas en compte les imprévus. Si le transporteur vient à l’heure alors qu’un accident a tout retardé de deux heures, il a perdu son temps.”

Le Havre travaille sur un système similaire. Comme dans beaucoup de technologie, l’outil développé par le port de Hambourg sert de référence : “Hambourg est très avancé sur le smart port et nous a servi de modèle d’inspiration”, reconnaît Frédéric Dagnet.

Suivre le modèle de Hambourg

La ville hanséatique dispose en effet depuis 2015 d’une application ad hoc, lui permettant de combattre efficacement les bouchons endémiques qui polluaient la vie du port auparavant : « Quand un bateau arrive en retard, des bouchons se forment. Car ce n’est pas seulement un camion mais jusqu’à 14.000 poids lourds qui viennent récupérer leurs conteneurs. Les grands Panamax [navires géants, ndlr] en transportent 12.000 à 14.000 », expose Sebastian Saxe, directeur du projet smartPort à Hambourg.

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Les chercheurs ont ainsi développé une application qui informe en temps réel les chauffeurs de poids lourds de l’heure d’arrivée des navires ou des voies de circulation à emprunter – une offre complétées par des capteurs installés sur des places de parking du port, grâce auxquels les chauffeurs peuvent localiser les emplacements disponibles, les réserver, et y attendre l’arrivée des navires.

Se doter de conteneurs connectés

Le conteneur connecté est un autre outil d’avenir que veulent développer Le Havre et Marseille en s’équipant du système informatique permettant de les utiliser, et en incitant les entreprises de logistique maritime avec lesquels ils travaillent à les choisir.

Un conteneur connecté dispose de capteurs qui permettent de le localiser en temps réel, de déterminer s’il est vide ou plein, ou de savoir s’il vient de subir un choc. “C’est un gros sujet pour les transporteurs qui veulent réduire le vide autant que possible. Il faut pour se faire replacer les conteneurs vides aux bons endroits afin de les remplir au maximum » précise Frédéric Dagnet.

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Relier le port et la ville

Dernier axe de réflexion : les deux ports veulent retrouver une place dans la vie de la cité, en s’intégrant plus largement à son architecture et à ses activités. Marseille et Le Havre veulent tourner le dos à des années de politique de développement indépendant de la ville et de son port, encouragé par le système français des « Ports autonomes », où un organisme indépendant de la municipalité gère la zone portuaire, freinant les synergies avec la ville.

Au Pays-Bas, c’est la municipalité qui gère le port, permettant la mise en place de solutions intelligentes globales.

Imposer un positionnement fort pour soutenir son attractivité

La mise en place de ces outils semble indispensable pour nos deux grands ports, s’ils veulent conserver leur rang ; mais leur attractivité passe sans doute aussi par un positionnement fort, en terme de communication et de lien avec d’autres territoires.

Le Havre veut s’affirmer comme une porte d’entrée vers l’Atlantique et vers le bassin parisien, Marseille revendiquer son identité méditerranéenne : “Il y a une congestion en matière de circulation des marchandises à l’entrée et à la sortie des ports du nord de l’Europe. La façade méditerranéenne est un point d’entrée tout aussi efficace que la façade nord pour le marché européen. Le port de Marseille doit jouer un rôle majeur dans le développement de la façade méditerranéenne” défend la directrice du port de Marseille, Christine Cabau Woehrel.

 

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