Les bus électriques existent depuis des années, mais leur généralisation est en marche : en France, à partir de 2025, il sera interdit de mettre en circulation, dans une flotte de transport en commun, un bus roulant à l’essence ou au diesel. Les agglomérations sont toutes sur le pied de guerre pour se préparer à cette échéance proche, et les effets d’annonce se multiplient. Retour sur la loi et sur les moyens techniques de son application.

Los Angeles pourrait servir de modèle. La ville tentaculaire ne compte plus aucun bus roulant au diesel depuis 6 ans, les ayant tous remplacés par des bus roulant au gaz naturel, moins polluants. Mais la cité des anges vient de confirmer qu’elle allait progressivement renouveler sa flotte pour qu’en 2030 les 2 300 bus de la ville roulent à l’électrique.

Des projets de bus électrique se multiplient telle une pêche miraculeuse

En France, de nombreuses villes et agglomérations ont récemment communiqué sur le déploiement d’un bus électrique – pour l’heure, les seules lignes régulières de bus électrique en France sont à Marseille, Paris et Gaillac, ainsi que la navette reliant l’aéroport de Nice au centre-ville.

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Mais Ajaccio a expérimenté cet été un bus 100% électrique ainsi qu’un bus hybride, l’agglomération de Rouen vient de passer commande de deux bus électriques pour une mise en service en 2018, Nantes a confirmé l’achat de 20 bus électriques au constructeur suisse Hess… La liste est longue, presque toutes les grandes villes se dont lancé dans la danse.

La loi de Transition Energétique interdit l’achat de bus à essence ou diesel dès 2025

Est-ce une contagieuse envie d’énergie verte qui a touché nos élus ? Si, dans certains cas, ces décisions sont dans la continuité d’une démarche résolument durable, la loi de la Transition Energétique explique pour beaucoup cet engouement.

Elle a en effet fixé un seuil minimal d’autobus « à faibles émissions » dans le renouvellement des flottes de plus de 20 véhicules. A partir du 1er janvier 2020 (2018 pour la RATP), plus de 50% des bus et autocars acquis pour renouveler une flotte devront respecter ces normes ; à partir de 2025, le taux sera de 100%.

Donc, d’ici sept ans et demi, tout nouveau bus ou autocar de flotte devra être « à faibles émissions ». Ce qui exclue le diesel et l’essence, qui seront de facto interdits à la vente pour les renouvellement de flotte.

Deux types de territoires

Que signifie « à faibles émissions » ? Une distinction est nécessaire entre les territoires urbains denses et les autres. Les territoires denses incluent Paris, les communes de la petite ceinture, ainsi que les principales communes des agglomérations de plus de 250 000 habitants.

Les autres territoires concernent les autres communes d’Ile-de-France, les communes des agglomération de moins de 250 000 habitants et un certain nombre de communes (en général les plus périphériques et rurales) des agglomération de plus de 250 000 habitants.

Bus « à faibles émissions », kezako ?

Pour les premiers, les contraintes sont plus fortes, puisque les zones sont plus polluées et que les effets de nouveaux polluants y sont renforcé par la densité de l’habitat. Les véhicules 100% électrique font évidemment parti des bus « à faibles émissions ».

Les autres ont des contraintes : les véhicules roulant au gaz doivent présenter une part significative issu d’une source renouvelable, les véhicules hybrides doivent pouvoir rouler en 100% électrique sur le trajet ; pour contourner ces obligations, la commune doit démontrer que le réseau électrique ne peut être rendu compatible avec une flotte 100% électrique à un coût raisonnable.

Pour les seconds, les contraintes sont moins fortes, un véhicule hybride est forcément accepté, ainsi que les véhicules gaz avec une part de renouvelable, ainsi que les bus roulant avec des biocarburants majoritairement d’origine renouvelables.

Un profond renouvellement des flottes de bus et d’autocars

Les agglomérations se préparent donc à faire basculer leurs bus et autocars vers des solutions propres et durables. Les minibus ont jusqu’ici été plébiscités pour le tout électrique, à Paris par exemple, le Montmartrobus est en circulation depuis l’an 2000, avec succès ; les véhicule de cette dimension devraient être les premiers à passer au tout électrique, leur taille leur permettant d’optimiser leur autonomie.

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Mais à terme, même les plus grands bus à accordéons et les cars les plus massifs devront pouvoir rouler à l’électrique. La question centrale reste la même, celle de la recharge. Les progrès accomplit dans l’autonomie des batteries permettent d’envisager des véhicules n’ayant pas besoin de recharge dans la journée. Deux grandes familles de technique de recharge sont en balance.

Recharge longue : la plus simple et la mieux adaptée au réseau intelligent

La première est à la fois la plus simple, la plus économique et la mieux adaptée au réseau électrique de demain. Elle consiste à faire rouler le bus toute la journée et le mettre en charge longue durée la nuit (pour les bus de nuit, l’inverse) ; plus généralement, cette technique consiste à faire rouler le bus jusqu’à épuisement de sa charge ou presque, puis de le mettre en recharge longue.

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Cette technique est de loin la moins coûteuse, et elle s’adapte parfaitement aux futures villes intelligentes et réseaux électriques intelligents. Elle permet de recharger la batterie la nuit, quand l’électricité est en général produite en surplus, notamment par les sources renouvelables, et la moins chère.

Cette technique permet aussi d’anticiper cette dépense énergétique, en sachant que le bus x aura besoin, chaque 24 heures, d’un temps de recharge donné : un réseau intelligent pourra programmer cette recharge sur les moments où l’électricité est la plus abondante et la moins chère, permettant d’optimiser à plein l’utilisation de l’énergie.

Le défaut principal de cette solution est que certains bus ou autocars ne pourront pas faire l’ensemble de leur trajet avec une seule charge ; cela nécessiterait soit une charge rapide pendant une pause dans la journée, soit une durée d’utilisation du bus moins longue avec sa charge longue. Dans les deux cas, cela signifie une flotte de bus plus importante – sachant qu’aujourd’hui le coût moyen d’un bus électrique se situer aux alentours de 450 000 euros, l’investissement est conséquent.

Recharge « en route » : plus pratique et efficace, mais plus chère et contraignante

La seconde technique consiste à recharger le bus tout au long de son trajet ; de nombreuses méthodes existent, mais le principe est le même : à chaque arrêt d’une trentaine de seconde pour récupérer des passagers (et plus encore aux arrêts de quelques minutes aux terminus), le bus se connecte à une source d’énergie et recharge sa batterie. Le bus roule ainsi avec une batterie pleine en permanence, et n’a, de fait, aucun soucis d’autonomie.

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Cette solution est la plus pratique, la plus efficace d’un point de vue de circulation et de service offert. Mais elle est plus onéreuse, car la recharge immédiate est plus coûteuse que la recharge longue, et elle implique que l’énergie ponctionnée doit être immédiatement disponible – ce qui peut être compliqué si cette recharge s’effectue à une heure de très grande consommation électrique. Cela étant, le développement de système de stockage d’électricité peut laisser imaginer que ces recharges en cours de trajet seront faites avec de l’électricité stockée – évitant ainsi tout engorgement du réseau.

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Il est probable qu’en fonction des lignes, des villes et des réalités locales l’une ou l’autre des solutions soient choisies. Quoiqu’il en soit, une profonde refonte des transports en commun roulants est en cours. Et le bus électrique a de très beaux jours devant lui.

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